Индустриалната революция и строителството на мостове - Трета част

Как Индустриалната революция променила  строителството на мостове и какво стои в основата на тази технологична промяна, както и какво представлява самата Индустриална революция може да научите от  третият разказ от поредицата разкази за историята на съвременното мостово строителство.

Парен чук

Кислороден конвертор

Повече за Индустриалната революция може да научите ТУК

Мостовете с най-големи отвори от прединдустриалната епоха

Каква е накратко историята на част от мостовете с най-големи отвори, може да научите от следващия разказ за мостовете: „Мостовете с най-големи отвори от прединдустриалната епоха“.

Как се развивало мостовото строителство преди Индустриалната революция? Какви материали и мостови конструкция са били използвани? Кога са били построени и с какви максимални отвори? Как са изглеждали или изглеждат? И много други отговори може да откриете в следващата публикация.

  Естествено в публикацията не са обхванати всички мостове, защото само римляните са построили над 931 моста, от които в Европа са над 800, в Азия повече от 74, а в Африка над 57.  Постарал съм се да разкажа за тези, за които има данни за автентичния им изглед или са оцелели до днес.

    За да научите повече, кликнете ТУК!

Индустриалната революция и строителството на мостове - Втора част

Как Индустриалната революция променила  строителството на мостове и какво стои в основата на тази технологична промяна, както и какво представлява самата Индустриална революция може да научите от  вторият разказ от поредицата разкази за историята на съвременното мостово строителство.

Парният локомотив "Локомоция" създаден от Джордж Стивънсън и сина му Робърт Стивънсън

Повече за Индустриалната революция може да научите ТУК

Индустриалната революция и строителството на мостове - Първа част

   Как Индустриалната революция променила  строителството на мостове и какво стои в основата на тази технологична промяна, както и какво представлява самата Индустриална революция може да научите от следващата поредица от разкази за историята на съвременното мостово строителство.

Една от парните машини на Джеймс Уат

Повече за Индустриалната революция може да научите ТУК

Високият мост (High Level Bridge)

На 15 август 1849 година е открит Нюкасълският железопътен и пътен мост на река Тайн. Той е първия мост на две нива, а конструкцията е елегантно инженерно решение на сложен строителен проблем по премостването на широко водно препятствие, при това на голяма височина.

Изглед към двата моста на река Тайн - фотография

Изглед към двата моста на река Тайн - платно

Изглед към Високия мост (High Level Bridge) нощем - фотография

Паметна плоча върху моста

Повече за Високият мост (Моста на високо ниво или High Level Bridge) можете да прочетете ТУК .

Лондонският мост

Често Лондонският мост се бърка с друг известен мост, символ на столицата на Великобритания Тауър Бридж (Tower Bridge). Лондонският мост е с много по-стара и интересна история.

Повече за Лондонския мост може да прочетете ТУК.

Мостовете на Брунел - Трета част

Мост Роял Албърт на река Тамар

Мост Хангърфорд на река Темза

Клифтънския висящ мост на река Авон

  В Третият, последен разказ, за мостовете на Брунел, може да намерите отговор на въпроса, каква е връзката между проектираните от Брунел мостове, известни като: моста Хангърфорд – пешеходен мост на река Темза в Лондон, Клифтънския висящ мост – пътен мост на река Авон в Бристол и моста Роял Албърт – железопътен мост на река Тамар между Плимът и Салташ?

Връзката е любопитна и донякъде тъжна. Недостатъчното финансиране, довело до няколко прекъсвания на изграждането на Клифтънския висящ мост. И въпреки, че изграждането на моста е било в много напреднала фаза, строителството било преустановено, а веригите на моста продадени. Те биват закупени и използвани за строителството на друг мост, проектиран и изграждан под ръководството на Брунел – моста Роял Албърт.

Кливтънският мост все пак бил завършен, но след смъртта на Брунел, от колегите му от Института на строителните инженери, които решили, че завършването на моста ще бъде подходящ паметник на великия инженер. По същото време един друг мост на Брунел, този път пешеходен, трябвало да бъде разрушен в Лондон, където Югоизточната железопътна компания (South Eastern Railway) правела връзките с новооткритата гара Чаринг Крос (Charing Cross railway station), поради което трябвало на мястото на пешеходния мост на Брунел, да бъде изграден железопътен мост. Затова мостът Хангъсфорд е демонтиран, а веригите от него са закупени и използвани за изграждането на Кливтънския висящ пътен мост.

Повече за тези мостове може да прочетете ТУК.

Мостовете на Брунел - Втора част

Мостът Роял Албърт

Да вземем една въздушна снимка на моста „Роял Алберт“ и с помощта на компютърната графика да отстраним висящия пътен мост, известен като мост „Тамар“. Защо е необходимо това? - ще попитат някои. На тях ще отговоря, за да се върнем 160 години назад.

Птичи поглед към река Тамар без съвременния пътен мост над реката

Представете си широката над 300 метра река Тамар, която трябва да бъде премината с железопътен мост, който да има най-много една опора в плавателната част на реката, да е на височина най-малко 30 метра над водното ниво и да е достатъчно евтин и удобен за експлоатация, че да предизвика одобрението на Адмиралтейството, депутатите в Британския парламент и ръководството на железопътните компании, изграждащи моста!

Преди да дадете отговора си на съвременни проектанти на мостове, на съвременни строители на мостове или просто на любители на мостовете, вижте  реката, която трябва да бъде премостена, замислете се, че нямате на разположение два от материалите, които са най-широко прилагани в мостовото строителство в наши дни – стомана и бетон!

След което пристъпете към решението на задачата!

Повече за моста „Роял Албърт“ може да прочетете  ТУК 

Мостовете на Брунел - Първа част

   Може би много от вас са чували за Брунел - уникален строител на първия голям кораб, изработен от ковано желязо. Обаче огромният талант на този изобретател няма граници. Той умее да усети и възприеме новото, революционното във всичко, с което се занимава, а там, където то все още не е създадено, Брунел го създава.

   В следващия цикъл материали ще представя накратко уникалните мостове на Брунел.

Повече за мостовете на Брунел ще научите ТУК

Дали българите сме шарани или управленците ни се преструват на умрели лисици

Дали българите сме шарани или управленците ни се преструват на умрели лисици

Само няколко дни  след като беше възстановена, процедурата за обществена поръчка за модернизацията на жп линията от Елин Пелин до Септември, отново беше спряна.

Това се повтаря със всички процедури за всички железопътни обекти. Някой целенасочено се стреми да забави изграждането и реконструкцията на българските стратегически жп линии. Как действат управляващите? В момента са потънали в летаргичен сън. Практически не се чувства никаква ефективна намеса в процеси, които могат да имат важно стратегическо значение за развитието на българската транспортна инфраструктура, след като всеки може да спре строителството на тези обекти в България.

Какво става на Балканите?

В държавите, където транспортът се управлява от мислещи и способни политици, на транспорта се гледа като на отрасъл със структуро-определящо икономическо значение. Транспортът се развива не разделен по видове, а като интегрални транспортни системи с възможности за най-бързо, най-евтино и най-доходно превозване на товарите. Това определя стратегията на развитие на транспортните връзки да държавите в региона. Резултатът в момента е, че ако до преди години България беше стратегическа транспортна територия в региона, разположена по пътя на стратегическите транспортни коридори, сега започва да се очертава като сиво петно на картата, което превозите в бъдеще ще заобикалят.

Как изглежда развитието на транспорта на Балканите в момента?

Турция

Турция развива с изключително бързи темпове своята инфраструктура.

През последните 15 години Турция е инвестирала 18.5 млрд. евро (25 млрд. долара) в релсовите си пътища, включително и във високоскоростни влакове, като страната вече разполага с 1213 км високоскоростни жп линии.

В ход е изграждането на 3800 км релсови пътища, а жп проекти с обща дължина 11 582 км са в процес на търгове и проектиране.

Високоскоростните влакове вече обслужват 33% от населението на страната в 7 града. Целта на Турция е до 2023 г. да завърши 11 700 км високоскоростни железопътни линии  и да свърже 41 града. За целта ще бъдат инвестирани над 39 млрд. евро (46.4 млрд. долара) в железопътни линии през следващите 5 години.

Стратегическите връзки на Турция с Европа са две: през България и през Северна Гърция.

Близо до Истанбул, се изгражда най-голямото летище в света, което се планира да поема 150 милиона пътника годишно. Това тотално изменя световната карта на важните трансферни летища. Със сигурност наличието на такъв обект влияе на развитието на инфраструктурата.

На брега на Мраморно море в Текирдаг от 2016 г. работи едно от най-големите контейнерни пристанища в Европа. Пристанището ще обработва над 2,5 милиона TEU на година (TEU е мерна единица, отговаряща на един 20-футов контейнер), а до 5 години е планирано да достигне 4 милиона.

Гърция

Със средства от Европейския съюз южната ни съседка построи магистралата Егнатия Одос (на гръцки: Εγνατία Οδός, код: А2, е магистрала в Гърция, част от Европейски път Е90), която на практика обезмисли дълго рекламирания коридор №8 (Адриатическо море – Черно море). Магистралата е с дължина 670 километра със 76 тунела с обща дължина 99 километра (най-дълъг тунел 4 700 м ) и 1650 моста (13 тол станции и обща инвестиция близо 7 милиарда евро). Въпрос на време е  договаряне между Гърция и Турция за продължението до Одрин, Истанбул и Мала Азия.

Магистрала Егнатия Одос

Предстои да бъде реализиран жп коридорът Виа Егнатия от Одрин до Солун. Миналата година България подкрепи гръцкото желание за реконструкцията на жп линията от Александруполис до Солун (на стойност около 4 млр. евро, поискани за финансиране с европейски средства). От Александруполис свързването на това скоростно жп трасе с турската железопътна мрежа с посока Истанбул и Мала Азия, ще бъде последвано само от изграждането на един мост през река Марица, а от Солун вече се изгражда скоростно трасе до Будапеща.

Пристанище Пирея бе взето на концесия от китайския оператор (COSCO), а в началото на тази година и пристанище Солун бе отдадено на концесия на германско-френско-китайски консорциум срещу 1,1 милиарда евро.

При наличието на автомобилна магистрала и скоростно жп трасе от Пирея и Солун през Македония и Сърбия до Унгария, на практика се елиминира възможността нашите черноморски пристанища да обработват товари от Азия и Северна Африка за Централна Европа и обратно.

Румъния

В Румъния са изградени 665 км от магистралата Констанца – Букурещ – Питещ – Сибиу – Тимишоара – Арад – унгарска граница, която ще има общо 905 км. 81км са в строеж. През следващите 5 години е предвидено магистралата да бъде завършена. На изток, през Черно море ще се осъществяват транспортни връзки с Русия, Близкия изток и Среден Изток, а на запад ще се свързва  с  автомагистралната мрежа на Централна Европа. Това, комбинирано с водния път Рейн – Майн – Дунав, завършващ на изток с пристанище Констанца, ще поема вече голяма част от транспортния трафик Изток – Запад в региона. В последните 20 години,  в пристанище Констанца, са направени инвестиции за над 1,5 милиарда долара, в следствие на което товарооборотът е нараснал 10 пъти. От трето пристанище в Западното Черноморие към 1990 г. (след Бургас и Варна), в момента пристанище Констанца има товарооборот, който е над 57 милиона тона или три пъти по-голям от Бургас и Варна, взети заедно.

За 10 години летище Букурещ увеличи повече от три пъти пътникопотока и днес надминава 10 милиона пътника годишно. За сравнение през летище София годишно преминават малко под 5 милиона.

Сърбия и Македония

В Сърбия се изгражда усилено магистралата към Македония и Гърция. В момента се строи най-сложната отсечка през т.нар. Гърделичка клисура (аналог на нашето Кресненско дефиле) по поречието на р. Морава. Вероятно до средата на 2018 година ще влезе в действие (няма оспорвания, няма протести, няма бавене…). Без евросредства, но като заработи, чрез тол системата Сърбия, ще си изплаща кредитите. Защото връзката на Гърция с Централна Европа ще мине от тук. С това трасе на практика се реализира Коридор 4 по цялата му дължина в магистрален габарит и паралелното трасе на България (Видин – София – Солун) в голяма степен се обезмисля. Освен това означава, че връзката Север – Юг в региона ще се реализира през Гърция, Македония и Сърбия.

Към тази автомобилна магистрална връзка Север – Юг следва да добавим и железопътното трасе Гърция – Македония – Сърбия – Унгария, за което вече има подписано споразумение между страните и Китай. Инвестициите ще са китайски, а трасето ще се изгражда приоритетно, с осигурено финансиране, независимо от факта, че паралелното трасе през Гърция, България, Румъния – Унгария, преминава само през страни членки на ЕС, т.е. практически не се пресичат граници.

Европейски транспортни коридори

България

В европейската част на Турция са изградени две много важни за региона и за България автомобилни трасета: магистралата от Капъкуле до Истанбул и Анкара и скоростният път от българската граница през Къркларели (Лозенград) до магистралата Одрин – Истанбул. И двете трасета са запушени в българска територия. Магистралното трасе, което е част от най-важния за тази част на Европа и Близкия изток още от римско време път (Виа Диагоналис или Виа Милитарис) Будапеща – Белград – София – Истанбул – Анкара – Близък Изток, между София и Калотина е с габарит на общински път, а при Малко Търново е запушено в продължение на 15 –16 км.

Европейски транспортни коридори на територията на Република България

Всички важни процедури за изграждане на железопътните направления по транспортни коридори № 4 и 8 към настоящия момент са спрени от жалби на фирмички с неизяснена собственост и предмет на дейност. Ако съдът отсъди, че жалбите са неправомерни, жалбоподателите се санкционират с по 2800 лева. В същия момент България губи възможността да изпълни инвестиции за стотици милиони евро годишно.

Заключение

Питам се, за кого работят тези, които сме избрали да ни управляват? Защото изгубването на безвъзмездните средства за строителство за жп отсечките Калотина – София, Елин Пелин – Септември е все по-сигурно, но не в това е истинската трагедия. Истинската тругедия ще настъпи тогава, когато се окаже, че вместо да използва стратегическото си положение и да осъществи транспортните връзки между Европа и Азия през новоизградени пътни и железопътни магистрали, България се е превърнала в сиво петно на картата, през което преминава незначителен трафик с локално значение. На скептиците, които ще кажат, че това не е възможно, ще припомня, че едни други специалисти казваха, че единствената възможност за преминаване на руски газ в региона е по тръбопровода Южен поток, а Турски поток е невъзможен. Към днешна дата перспективата обаче е, България да купува газ от Турция...

КД

Турция купува нови високоскоростни влакове от Siemens в сделка за 340 млн. евро (420 млн. долара).

"Турските държавни железници подписаха договор за 10 високоскоростни влака Velaro със Siemens, фирмата, която представи най-благоприятната оферта в търга", съобщават от германския индустриален гигант.

Договорът, който е на стойност около 340 млн. евро, включва и поддръжката, ремонта и почистването на влаковете за период от 3 години.

Повече по темата ТУК.

Разсъждения върху изчислението на оценките на кандидатите за обществени поръчки

Забелязвам, че в последните години, при оценка на предложенията за изпълнение на обществени поръчки се използва критерий определен от зависимостта:

Ki=Cmin/Ci,                                                                 (1)

където:

Кi са количеството точки, с които е оценен всеки един кандидат;

Сi е размерът на оценявания показател (цена, времетраене и т.н) по офертата на всеки един кандидат;

Сmin е най-ниската стойност на оценявания показател от офертата на някой от кандидатите.

Веднага се вижда, че това е експоненциална функция от типа 1/х. Ще демонстрирам с пример, разпределението на оценките на кандидати в една обществена поръчка.

Ако максималната оценка на предложение на кандидат за обществена поръчка е 60 точки и ако четирима кандидати оферират цени: 3 милиона лева, 4 милиона лева, 5 милиона лева и 6 милиона лева,

тогава:

кандидатът с оферта 3 милиона трябва да бъде оценен с най-високата оценка – 60 точки;

кандидатът с оферта 6 милиона трябва да бъде оценен с най-ниската оценка. Поради това, че цената му е двойно по-голяма от най-ниската цена, то би трябвало оценката му да бъде двойно по-ниска, т.е. - 30 точки;

кандидатът с оферта 4 милиона лева, трябва да бъде оценен с 50 точки;

а кандидатът с оферта 5 милиона лева, трябва да бъде оценен с 40 точки.

Просто и логично. Задача от математиката за долните класове на основните училища.

Когато приложим формула 1, при оценката на втория и третия кандидат, вместо с 50 и 40 точки (вследствие криволинейността на функцията y=C/х), ще се получат оценки от 45 и 36 точки. Това очевидно ощетява всички кандидати между първия и последния и колкото кандидатът е по-близо до първия, толкова е по-ощетен.

Ако оценката се извърши по критерий, изразен с линейна функция, очевидно ще е по-справедлива. Тогава разпределението на точките от оценка на кандидатите ще повтори резултатите в горния пример.

Вероятно ще има математици, които ще кажат, че линейният критерий е уязвим от играчи в търговете, предлагащи втора, по-висока оферта, защото ако някой кандидат подаде и друга оферта (посредством втора фирма) с много по-високи стойности от всички други, тогава образно казано ще се разтеглят оценките на кандидатите след първия и техните оценки ще се снижат. Но оценките, определени по формула 1 също са потенциално уязвими, ако се подаде манипулираща процедурата оферта на втора фирма със значително по-ниска оферта, която впоследствие се оттегли от поръчката. Освен това подобни манипулации при експоненциално определените критерии ще ощетят много повече кандидатите след първия, отколкото при линейни критерии.

Най-добре е такива оферти, които значително се различават от стойностите на останалите кандидати, да бъдат елиминирани от конкурса, ако не са обосновани с необходимите аргументи.

Освен това линейността на разпределение може да се гарантира и при използване на критерия, определен по формула 1, но допълнен с линейно разпределение на оценките между първия и последния кандидат, като стойностите на най-високата и най-ниската оценка се определят по формула 1, а междинните оценки се определят по формула:

Ki=Kmax-(Kmax-Kmin)*(Ci-Cmin)/(Cmax-Cmin),            (2)

която не е друго, а уравнение на права между две точки (Сmin;Kmax) и (Сmax;Kmin).

Мостовете на Томас Уилсън

Ако направим класация на най-дълго използваните чугунени мостове, оцелели и използвани и в наши дни, тази класация несъмнено ще бъде оглавена от три моста проектирани от Томас Уилсън.

Кой е Томас Уилсън и какви мостове е построил, може да научите от материала, озаглавен Мостовете на Томас Уилсън.

Повече за тези мостове може да научите ако прочетете Мостовете на Томас Уилсън.

Мостът Уермът

  Първият мост на река Уер (River Wear)  - мостът Уермът (Wearmouth bridge) е построен между 1793 и 1796 година. Мостът е открит през 1796 г.  Предназначението на моста е, да свърже два от кварталите на крайбрежния град Съндърланд, Великобритания, разположени от двете страни на река Уер. 

  С какво този мост е важен на историята на мостовото строителство може да научите от поредния материал, който публикувам под заглавието

Историята на Уермътския мост

Поглед към висящите мостове от прединдустриалната и зората на индустриалната епоха

Мост от конопени въжета - Апу Киесучака (Apu Q’eswachaka), Перу   

Висящ (верижен) мост в Бутан

 Фаусто Веранцио  -  Machinae Novae, 1605, Изображение на висящ мост

В този документален разказ може да научите, как е еволюирала идеята за висящите конструкции на мостовете. Този разказ не изразява категорични твърдения относно първенствата в създаването на различните типове висящи мостове, защото той се опира единствено на информация, събрана от мрежата. Той само се стреми, да обобщи повече информация за висящите мостове, като я подреди и прецизира.

Индустриалната революция дава тласък на развитието на пътното и железопътното строителство, а с това и на строителството на пътни и железопътни системи мостове. С усъвършенстването на металургията и поевтиняването на желязото, то намира все по широко приложение при  изграждането на мостове, като довежда, както до тяхното поевтиняване, така и до възможността за преодоляване на все по-големи отвори.

Висящ мост над протока Менай, Уелс, Великобритания

Конструкцията на висящите мостове е тази, която се превръща в оръжие, с което проектантите на мостове преодоляват най-големите препятствия при изграждане на транспортните системи на развиващите се индустриални общества.

Повече по темата може да прочетете ТУК.

Възможни решения за предпазване от наднормени стойности на транспортния шум в гара София при предстоящата реконструкция на гарата

   Предстои възлагането на строителство и ремонт на гара София и междугарието София - Волуяк. От някои части на идейния проект за обекта се създава усещането, че се влиза в битка за изпълнение на обекта с вдигнати ръце и свалени гащи, т.е. някой предварително е решил, че не може да се спазят изискванията на нормативната уредба.

   Дали това е така, ще си проличи по крайния резултат от реализацията. Тогава обаче ще бъде късно за отстраняване на някои слабости, които се виждат от сега.

  Повече по темата може да прочетете тук.

Мостовете на Томас Телфорд - Част ТРЕТА

   В един от предишните си материали, ви разказах за уникалния тръбни мостове на Робърт Стивънсън, построени за премостване на новоизгажданата жп линията по северното крайбрежие на Уелс (North Wales Coast Line). Четвърт век по-рано жп транспортът все още е в зората на развитието си. Тепърва предстои изграждането на Британската системата от жп линии. Развитието на жп транспорта е предизвикано от възможностите, създадени от Индустриалната революция във Великобритания. Но се развива не само жп транспортната инфраструктура...

   В тази последна част от разказа за Томас Телфорд ще научите за едни от първите висящи мостове, в това число и моста с най-голям светъл отвор от тях, но определен като такъв, само докато не се появява следващия мост с най-голям отвор. С напредъка на индустриалната революция в Англия, а след това и в цял свят, възможностите пред инженерите за създаване на все по-величествени мостове нараства.

  Повече по темата можете да прочетете тук.

Мостовете на Томас Телфорд - Част ВТОРА

Чугунен мост (Alford Iron bridge, UK,  1824)

   Инженерите във всички времена са черпили опит от построеното преди тях и са използвали в проектите си чужди инженерни идеи и решения, които в много случаи са дело на неизвестен автор. Затова целта на този цикъл от разкази не е да възвеличае инженерния гений на един или друг строител, проектант или предприемач, а да добави и систематизира информация за развитието на съвременното мостостроене, като приема за начална точка, построяването на първия "железен" (чугунен) мост - Iron Bridge над река Севърн в Колбрукдейл  (Coalbrookdale), Великобритания, през 1781 година.

Аквадуктът Енджин арм  (Engine Arm Aqueduct, 1825) 

   Продължението на разказа за мостовете изпълнени от Томас Телфорд може да намерите ТУК.

Мостовете на Томас Телфорд - Част ПЪРВА

Мостовете на Томас Телфорд 

Част ПЪРВА

Кой е Томас Телфорд и защо е определян като най-великия британски строителен инженер, може да научите ако кликнете ТУК.

Аквадукт Понтсисъл (Pontcysyllte)

Мостът на Томас Телфорд в Билдуоз

Към целия материал  >