Тръбните мостове на Робърт Стивънсън
ЧАСТ ТРЕТА
„Осмото чудо на света“
В средата на XIX век мястото на Монреал би загубило част от значението си, ако не беше постоянната, целогодишна, железопътна връзка с Източното крайбрежие. Британската компания Grand Trunk, създадена с подкрепата на канадското правителство, трябвало да свърже Големите езера с Атлантическия океан. За целта, трябвало да се пресече голямата река Сейнт Лорънс (St. Lawrence River). До строителството на жп линията, реката била преминавана само с лодка през лятото и пеша или с шейна с коне, по леденатата покривка - през зимата.
 |
| Карта на района днес. Със стрелка е показано мястото на моста |
Еднопътният мост, поръчан от железопътната компания Гранд Трънк (Grand Trunk Railway), е бил особено важен не само за канадския железопътен трафик и връзката му със САЩ, но и за местното население. Планирането на моста е извършено от Робърт Стивънсън заедно с Александър Маккензи Рос, главен инженер на "Гранд Трънк", който преди това е работил със Стивънсън в Англия.
 |
| Изглед на тръбата от вътре |
Стивънсън използва същата система, която успешно е реализирал в предишни си мостове – мостът над река Конуи и мостът "Британия", над пролива Менай, в Уелс, мостът на река Ер в графство Северан Йоршър, Англия и три други моста построени в Египет. Мостът е правоъгълна тръба, с допълнително, надлъжно, тръбно усилване в горната и долната стени (тавана и пода) на тръбата, по-забележимо – в горната зона. Самата кутия е образувана чрез нитоване на листи и профили от ковано желязо. Кованото желязо е вид нискоякостна стомана, предшественик на въглеродната, с висока пластична разтегливост (дуктилност), което гарантира, че при преминаване на някоя гранична стойност на усилията в определени елементи и детайли, тези елементи и детайли, а и целия мост, няма да се разрушат внезапно, както би станало ако са изпълнени от чугун.
Железният път е разположен вътре в кутията (по дъното), като влакът преминава през кутиеобразното сечение като в тунел. Мостът Виктория обаче е повече от пет пъти по-дълъг от моста Британия.
 |
| Мостът Виктория 1 |
 |
| Мостът Виктория 2 |
 |
| Мостът Виктория 3 |
 |
| Мостът Виктория 4 |
 |
| Мостът Виктория 5 |
Той има 25 отвора със светла ширина 107 м (350 фута). С обща дължина от 2 790 метра, той по онова време и дълго след това е най-дългият железопътен мост, и е считан за осмото чудо на света. Кухите кутии са изпълнени от плочи и профили, произведени в Англия. Докато подът на кутиите за железопътната линия е прав, т.е. разположен на една линия успоредна на релсовия път, разположен върху пода, покривите им описват параболични криви, като в предишните мостове на Стивънсън. Височината на кухините на кутиите се променя от 6,9 метра, в средата, до 5,8 м, в краищата. Той се различава и още по една много съществена особеност от предишните два моста на Стивънсън. Докато мостът над река Конуи и над пролива Менай са двупътни, т.е. две тръби една до друга, мостът над река Св. Лорънс е еднопътен, т.е. връхната конструкция е изпълнена от една и по тази причина добре укрепена върху опорите тръба.
 |
| Изглед на стълб |
 |
| Изглед на подпорното скеле по време на строителството |
Всичките 24 стълба са дебели 4,6 м
(15 фута), освен двата средни, които са с дебелина 5,5 м (18 фута). Те са
направени от тежки каменни блокове. Голямо впечатление правят ледорезите,
разположени високо над нивото на водата в реката, които трябва да издържат на
високи девет метрови вълни, и до 15 метра високи ледове.
Мостът е с височина над водното ниво в
основните отвори от 18,3 м (60 фута), която на брега е 11 м (36 фута).
За кутиите са използвани 9 004 тона железни плочи от ковано желязо.
Цената на моста по онова време е 6,6 милиона долара.
Въпреки че мостът е пуснат в експлоатация
в края на 1859 г, но официално е открит на 25 август 1860 г. от принца на Уелс
Алберт Едуард.
 |
| Изглед от река Сейнт Лорънс и моста Виктория през зимата |
През 80-те години на 19-ти век локомотивите с въглища постепенно заменят тези, които използват дървен материал. Тази промяна причинява технически проблеми на моста "Виктория". Въглищният дим уврежда стоманата на тръбната конструкция, а пътниците се чустват некомфортно от дима. Временно се правят отвори в конструкцията, за да се позволи излизането на дима от кутиите на моста. Появява се и необходимост от двупътно движение. Това довежда до решението от 4 май 1897 г, което бележи началото на реконструкцията на моста Виктория.
 |
| Железопътният мост Анье (Asnières), над р. Сена, в Париж 1 |
 |
| Железопътният мост Анье (Asnières), над р. Сена, в Париж 2 |
Мостът Виктория е бил последният железопътния мост, след моста на река Конуи (Conwy) и моста Британия (Britannia), проектирани по тази система, която се оказва твърде скъпа. Тези мостове изиграват своята роля на пионерски инженерни творби, доказали възможност за премостване на големи отвори. Още през 1852 г. железопътният мост Анье (Asnières) е открит във Франция, който е с кухи кутии. С други думи, при този първи мост от следващо поколение мостове, влакът е разположен върху, а не вътре в кутиеобразното сечение на конструкцията. Все пак пълностенните, кутиеобразни конструкции, не могли да надделеят над решетъчните и гредови мостове, появили се непосредствено след тях.
 |
| Днес мостът изглежда така |
Няма коментари:
Публикуване на коментар